ЦИРЭ: Центр исследований региональной экономики

LERC: local economics research center

e-mail: info@lerc.ru

«Проблемы региональной экономики»

Филонов Н.Г.

О РАЗВИТИИ ГРАЖДАНСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ

 

Филонов Н.Г.

 Директор ФГУ«Воронежский ЦНТИ»

по  выступлению  Христенко В.Б.

 на  форуме  "Эксперт  400"    20 октября 2006г.

 

О РАЗВИТИИ ГРАЖДАНСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ

 

Судостроительный  рынок  формируется  интересами  трех  сил,   которые  в  основном  определяют спрос  и  состояние  этого  рынка.

Промышленные,   энергетические  и  торговые  компании-грузовладельцы  определяют  потребность в  номенклатуре  и  объёме  грузоперевозок. Государство  формирует  заказ  на  строительство  кораблей  и  судов  для  нужд  научно-исследовательской  деятельности  и  ледокольного  флота.   Еще  одной  важной  силой  являются морские  и  речные  пароходства.

Организация  взаимодействия  перечисленных    и  не  перечисленных  субъектов  рынка  имеет свои  особенности  в  каждом  продуктовом  секторе. Основные  сектора  продуктового  ряда,   способного  обеспечить  эффективную  деятельность  в рыночных  условиях  выглядят  следующим  образом:

1.морские  суда;

2.речные  суда  и  суда  смешанного  плавания   (море-река);

3.научно-исследовательские  суда  и  ледоколы;

4.суда  и  средства  освоения  шельфа;

5.рыбопромысловый  флот.

Динамика  объема  грузооборота  российских  портов  по  видам морских  перевозок  показывает абсолютно  устойчивый  рост. В России сформировалась значительная по своим объемам грузовая база. При этом следует отметить, что наливные и сухие грузы преимущественно имеют экспортную направленность, а все остальные (так называемые «генеральные» грузы) - импортную.   Рост  грузооборота  создает  возможность  развития  транспортного флота.  Имея собственную  растущую  грузовую  базу  абсолютно  по  всем  сегментам,  мы допустили  ничем  не  оправданное  доминирование  на  внутреннем рынке  внешних  игроков.  Наша общая  задача  -  активно  наращивать  свое  присутствие  на  рынке  перевозок.

Морские  пароходства  уже  интегрированы  в  мировой  рынок  транспортных  услуг.  Морской  флот отечественных  грузоперевозчиков  насчитывает  сегодня  около  1500  судов  суммарным дедвейтом  около  15  млн.т.,  что  составляет  около  2  %  от  мирового  флота  и  занимает  23-е место  в  мировом  рейтинге. При  этом  средний  возраст  судов  нашего  морского  флота  составляет  более  18  лет. Соответственно  наряду  с  расширением  сфер  использования  нашего  флота,  необходимы действия  по  его  обновлению.

Грузовладельцы  и  транспортные  организации  развиваются  сообразно  росту  экономики.  Но свои  потребности  сегодня  они  реализуют,   как  правило,   на  зарубежных  верфях.   Российские транспортные  компании  ежегодно  размещают  за  рубежом  заказы  на  строительство  судов  на сумму  около  1  млрд.   долларов. Доля  российских  производителей  в  объеме  заказов  российских  судовладельцев  пока ничтожно  мала.  За  последние  10  лет  она  составляет  около  5%.  По  заказам  отечественных судовладельцев  можно  было  бы  ежегодно  строить    на  существующих  производственных мощностях    30-40  морских  транспортных  судов  суммарным  дедвейтом  около  450-500  тыс.  т. При  этом  мы,   безусловно,   учитываем  технические  ограничения  -  невозможность строительства  судов  водоизмещением  более  80  тыс.   т.

Значительную  долю  (примерно  четверть)  водных  перевозок  России  составляют  перевозки  по внутренним  путям.   В  2005  году  по  ним  перевезено    более  20  млн.   пассажиров.   Ежегодно  по рекам  перевозится более  100  млн.тонн  грузов   (в  2005  году    -  более  130  млн.  тонн).  Из них  львиную  долю  80-85%  составляют  сухие  грузы  и  15-20%  - наливные. В  стране  действует  более  20  речных  пароходств.  Многие  из  них  обеспечивают жизнедеятельность  сибирских  регионов,   где  река  является  единственным  транспортным средством.   В  то  же  время  именно  речной  флот  находится  в  самом  тяжелом  техническом состоянии. Сейчас  это  более  9  тысяч  судов,   средний  возраст  которых  более 28 лет. Среди  факторов,   препятствующих  обновлению  речного  флота,   прежде  всего,   следует выделить  риски,   связанные  с  сезонностью  работы  и,   соответственно,   увеличением окупаемости,   а  также  с  неудовлетворительным  состоянием  судоходных  путей  и гидросооружений.

Третий  сегмент  -  рыболовный  флот   (по  составу  самым  крупным  является  флот Дальневосточного  региона).   Прогнозы  возможного  вылова  в  исключительной  экономической зоне    указывают  на  перспективу  роста  добычи   (вылова)   рыбы  и  морепродуктов.  Состав рыбопромысловых  флотов  постоянно  меняется.  Сейчас  он  состоит  из  более  2,5  тысяч  судов различного  назначения. Возраст  более  половины  судов  свыше  20  лет.    В  настоящее  время  около  60% рыбопромысловых  судов  России  эксплуатируются  сверх  нормативного  срока  службы.  Мощности этого  флота  будут  неуклонно  снижаться,  и  возникает  необходимость  обновления  флота добывающих  организаций.  Вместе  с  тем,   сложилась  негативная  практика  приобретения подержанных  судов  иностранной  постройки,   прежде  всего  по  договорам  бербоут-чартера (только  за  последние  два  года  появилось  около  50  судов,   бывших  в  эксплуатации). В  создании  больших  и  средних  рыбопромысловых  судов  отечественная  промышленность участия  практически  не  принимает. При  этом мы  полагаем,   что  у  российских  предприятий  есть  возможность  полностью удовлетворять  спрос  рыбаков  в  указанном  секторе.  Для  сравнения:   в  1986-1990  гг. построено  и  сдано  заказчику  448  единиц рыбопромысловых  судов   (учитываются  суда  свыше  300 т.   водоизмещения  и  выше  300  л.с.  мощности  главных  двигателей).   В  1991-1995  гг.   112 судов,   в  2001-2004  гг.   -  26  судов.   В  2005  году  сдано  заказчикам  всего  4   (малых)   судна. В  то  же  самое  время  с  1991  по  2005 год  ввезено  1174  бывших  в  эксплуатации  рыболовецких  судна  и  списано  за  эти  годы  2244  судна.

В  настоящее  время  завершается  работа  по  подготовке  основ  государственной  политики  в сфере  изучения  и  освоения  нефтегазового  потенциала  континентального  шельфа  Российской Федерации. По  оценкам  крупнейших  компаний,  имеющих  ресурсы  на  шельфе  Севера,  Дальнего  Востока  и Каспия  -  <Газпрома>,   <Роснефти>  и  <Лукойла>  освоение  шельфа  потребует  уже  к  2030  г. создания  технических  средств  для  добычи  и  транспортировки  до  110  млн.  тонн  нефти  и  до 160  млрд.  куб.  метров  газа  с  необходимой  инфраструктурой  обслуживания.

Учитывая,  что  по  ряду  проектов  освоение  уже  началось,  и  многие  заказчики  начали реализовывать свои  потребности,  остро  стоит  проблема  обеспечения  полноценного  участия  в этих  работах  отечественной  промышленности.

Всего  для  выполнения  прогнозируемых  объёмов  работ  на  период  до  2030  г.  по  добыче  и транспортировке  углеводородов  континентального  шельфа  России  потребность  в  платформах и терминалах  оценивается  в  55  единиц,   а  в  специализированных  транспортных  судах  в  85 единиц  и  обслуживающего  флота  -  около  140  единиц..

Хорошим  примером  взаимодействия  государственных  ведомств  и  предприятий  может  служить взаимодействие  ЗАО  <Севморнефтегаз>  (дочернее  предприятие  <Газпрома>),  ОАО <Совкомфлот>  с  ФГУП  <Адмиралтейские  верфи>  и  с  ФГУП  <ПО  <Севмаш>  по  созданию  техники для  освоения  месторождения  континентального  шельфа  <Приразломная>.  Мы  расцениваем  этот проект  как  пилотный  и  перспективный  и  прикладываем и  будем  прикладывать  серьезные усилия  по  организации  данного  сотрудничества.  Поскольку  в  результате  реализуются достаточно  крупные  контракты  на  строительство  двух  уникальных  танкеров  и  крупнейшей  в отечественной  практике  буровой  платформы.

Структура  собственности  судостроительной  промышленности  предопределяет  необходимость реформирования  отрасли  на  основе  государственно-частного  партнерства.   Государство контролирует  более  70  предприятий  отрасли.  В  частном  секторе  находятся более  60 предприятий.

Выпуск  продукции  делится  между  государственными  и  частными  предприятиями приблизительно  поровну.  Отрасль  при  своем  создании  была  ориентирована  на  создание фактически  исключительно  военной продукции.   Соответственно  логистика  и  принципы организации  гражданского  производства  не  соответствуют  мировому  уровню.  Спад промышленности  в  90-х  годах  прошлого  века  отразился  и  на  судостроении.   Это  сказалось на  состоянии  технологий,   основных  производственных  фондов,   проектных  решениях  и кадровом   потенциале.

Ряд  проблем  обусловлен  особенностями  отечественного  законодательства  и  финансовой инфраструктуры  гражданского  судостроения.  Существующая  сегодня  в  стране  система финансирования  всего  цикла  строительства  судов  ставит  отечественных  судостроителей  и судовладельцев  в  заведомо  худшие,   по  сравнению  с  зарубежными,   финансово-экономические условия.

В  качестве  примера  уровня  технологичности  показана  трудоемкость  строительства  танкера дедвейтом  47  тысяч,   тонн  в  России и  на  зарубежных  верфях. Высокая  трудоемкость  на  российских  предприятиях  связана  с отсутствием  технологии  крупноблочного  строительства   (применением  раскроя  металла  8  на 2  метра,   в  отличие  от  зарубежного  стандарта  12-  на  4   (количество  сварных  швов  и качество  поверхности)   и  использование  кранов  грузоподъемностью  до  100  т.  в  отличие от  зарубежной  практики  не  менее  500  т.

 Низким  уровнем  автоматизации  работ.

 Климатическими  условиями   (большими  энергозатратами  и  увеличением  накладных  расходов),

Значительными  избыточными  мощностями.

В  результате  строительство  такого  танкера  ведется  вдвое  дольше,  чем  на  верфи  в  Южной Корее.

За  рубежом  судовладелец  для  заказа  судна  может  получить  банковский  кредит  в  размере  до 80%  от  стоимости  судна  сроком  10-15  лет  по  ставке  LIBOR  плюс  0,3-2,0%  в  зависимости  от кредитного  рейтинга  компании.   На  российском же  финансовом  рынке  возможен  кредит  на  5-6 лет   (если  повезет)   под  12-14%  годовых  в  объеме  максимально  до  60%  от  стоимости  судна. Такой  срок  кредита  явно  недостаточен  для  окупаемости  судна,   а  стоимость  кредита зачастую  делает  весь  проект  нерентабельным.   Привлекать  же  средства  на  мировых финансовых  рынках,   заказывая  суда  на  российских  верфях,   могут  только  самые  крупные отечественные  судовладельческие  компании.  Но  и  для  них  условия  кредитования  хуже,  чем при  строительстве  судна  на  зарубежной  верфи.    Большая  часть  финансирования строительства  судна  идет  на  закупку  оборудования   (60-70%  цены  судна),   значительную часть  которого  составляют  импортные  комплектующие,  не  имеющие  пока  аналогов  в  России. Поставка  этого  оборудования  для  судов,   строящихся  для  российских  заказчиков, облагается  не  только  НДС,   но    и  таможенной  пошлиной,   что  в  дополнение  к  стоимости кредитования  еще  удорожает  строительство.  Таким  образом,   стоимость  строительства гражданских  судов  в  России  с  учетом  указанных  финансовых  факторов  возрастает  на  20-25 процентов.

Анализ  состояния  мирового  рынка  гражданского  судостроения,   ситуации  в  российском судостроении,   позволили  определить  основную  цель  стратегии  развития  судостроительной отрасли  и  определить  перспективные  сегменты российского  судостроения.  Общим  основанием почти  для  всех  перечисленных  выше  ниш    является  то,  что  мы  намерены  специализироваться на  выпуске  высокотехнологичных  сложных  изделий.

Основные  направления  программных  мероприятий  предусматривают:

законодательное  и  нормативно-правовое  обеспечение  развития  судостроения, развитие  научно-технического  потенциала,   комплексную модернизацию  и  техническое перевооружение  отрасли,

структурные  преобразования  и  оптимизацию  потенциала  отрасли. 

При  этом  комплекс вышеуказанных  мер  построен  на  обобщении  опыта  ведущих  судостроительных  стран  мира, которые  на  практике  реализовали  мероприятия  по  поддержке  национального  судостроения. Наших  конкурентов  абсолютно  не  смущает,   что  комплекс  таких  мер  в  их  стратегиях составляли  и  составляют  налоговые  льготы,   снижение  таможенных  тарифов  и  дотации  на строительство  судов  и  модернизацию  предприятий,  вплоть  до  прямых  запретов  на использование  судов  иностранного  производства,   в  частности,   в  каботаже.

Законодательное  и  нормативно-правовое  обеспечение  предусматривает  принятие  изменений  и дополнений  в  отдельные  законодательные  акты  Российской  Федерации  в  части.  Данные  меры разделены  на  системные,   носящие  общий  характер  и  применяющиеся  во  многих  сферах промышленности  с  длительным  циклом  производства,   и  специальные,   направленные  на развитие  именно  судостроительной  промышленности.

К  системным мерам  относятся:

Принятие  нулевых  ставок  НДС  на  импортируемое  оборудование,   аналоги  которого в  России пока  не  производятся.

Субсидирование  процентных  ставок  по  кредитам  отечественных  банков,   а  также  затрат связанных  с  использованием иных  финансовых  инструментов  при  постройке  судов  в  России.

Софинансирование    инвестиционных  проектов,   связанных  с  модернизацией  производственных мощностей  в  течение  срока,  превышающего  один  год.

 Специальные  меры    включают  в  себя:

Разработку  комплекса  мер  по  закреплению  приоритетного  права  создания  средств  по освоению  морского  шельфа,   за  российской  промышленностью.

Постепенное  ограничение  использования  при  каботажных  перевозках,   а  также  на  внутренних водных  путях  иностранных  судов  и  судов,   построенных  за  рубежом.

Развитие  системы  лизинга  для  судоходных  компаний,   приобретающих  российские  суда речного  и  рыбопромыслового  флота

Комплексная  модернизация  и  развитие  предприятий  отрасли  должны  проводиться  по  пяти направлениям  и  предусматривать  оптимизацию  производственных  мощностей,   техническое перевооружение,   внедрение  современных    технологий.

Стратегию  предлагается  реализовать  в  3  этапа:  2007-2009  гг.,   2010-2015  гг.,   2016-2030 гг.  При  этом  предполагается,  что  выполнение  вышеуказанного  комплекса  мероприятий позволит  к  2015  году  увеличить  в  2,2 раза  объем  производства  отрасли  и  обеспечить реализацию  нишевых  проектов.    К  2020  году  производство  гражданской  продукции  должно составить  52 %  в  общем  объеме  товарного  выпуска   (в  2005  г  -  23%).

Вектор  новой  стратегии  направлен  на  преодоление  допущенного  разрыва  путем концентрации,   прежде  всего,   на  развитии  гражданского  судостроения.  Мы  сумеем использовать  тот  шанс,   который,   откровенно  говоря,     был  просто  упущен  в  предыдущие годы.  Акцент  на  разработке  и  серийном  производстве  высокотехнологичных  и специализированных  судов  и  средств  служит  надежным  основанием и  для  решения  вновь возникающих  задач  в  сфере  военного  кораблестроения.

 

 

Яндекс цитирования